Без цензуры


Без цензуры. Павел Юрченко: «Речники сегодня не столько работают, сколько выживают!»

19:03 18 Октября 2019 | 2122
Автор: Азамат САИТОВ
Все материалы автора

Очередным собеседником у Азамата Саитова в его авторском проекте «Глаза в глаза» стал эксперт в сфере речного транспорта Павел Юрченко.

Без цензуры. Павел Юрченко: «Речники сегодня не столько работают, сколько выживают!»

- Было время, когда одной из осенних примет в республике называли завершение навигации на башкирских реках. Пассажирские и грузовые суда заходили на зимнюю стоянку, в доках начинали неспешно их готовить к следующему сезону. Все это, увы, в прошлом. Сегодня же мы с грустью смотрим на обмелевшие реки с проплешинами в акватории той же Агидели, констатируя при этом кончину Уфы как города с крупным речным портом, откуда в свое время горожане и гости башкирской столицы отправлялись в круизы до Астрахани, Самары, Москвы…

Начну, Павел Юрьевич, с такой новости: на днях глава республики Радий Хабиров опубликовал в соцсетях очередной пост. Вот фрагменты: «Сегодня с причала илишевского элеватора уходит первая баржа, вместимостью 3 тысячи тонн. В мае мы рассмотрели возможность наладить экспорт башкирского зерна в Иран, Турцию, страны Прибалтики. Доставлять зерно водным транспортом - самый дешевый вариант». И еще: «Для этого нужно было провести дноуглубительные работы на 20-ти километровом участке реки Белой. Мы нашли деньги и сделали это за лето, увеличив пропускную способность судов класса «река-море». Такие суда теперь смогут ходить напрямую до иностранных портов без перегрузки в российских портах. В добрый путь! Семь футов под килем!».

Это тот прорыв, которого мы ждали последние десять лет?


- Это, скорее, первый этап прорыва, потому как вопрос о строительстве зернового порта в том же городе Агидель мы поднимали еще с 2013-го года. Он был первым объектом, о необходимости которого говорил со дня приглашения меня на работу в Уфу. Но в этом случае, из-за погодных условий, сырое зерно пришлось бы загружать с открытой площадки, и до той же Турции дошли бы тысячи тонн плесени. А теперь сухое зерно отгрузили из элеватора. И это, считаю, по большому счету, обкатка логистики. Между тем, из порта «Агидель» можно отгружать пять тысяч тонн, а не три, как с илишевского элеватора. До сих пор считаю, что более выгодный вариант речной логистики! Зерновой порт, элеваторы и комбикормовый завод в Агидели будут строиться однозначно, мы с партнерами над этим сейчас и работаем.

- Я подобрал несколько сообщений СМИ за нынешний год. Вот такой, к примеру, за февраль. «В этом году должна начаться реконструкция Павловского шлюза, что позволит возобновить грузовые перевозки по реке Уфа». Об этом на коллегии республиканского Госкомтранса заявил глава ведомства Тимур Мухамедьянов: «В первую очередь, мы ориентируемся на транспортировку леса, - отметил он. - Через два года перевозки будут начаты. Грузовая база оставит до 10 тысяч кубометров леса. Необходимо так же подготовить причальные стойки в Караидельском и Нуримановском районах, а также возле Шакши». Там же заявлялось, что в этом году будут продолжены работы по развитию порта в городе Агидель, единственного порта в республике, включенного в глубоководную систему европейской части России и открытого для захода судов под флагами иностранных государств. Глубина водных путей позволяет обслуживать крупнотоннажный флот смешанного типа «река-море». И вот еще цитата Мухамедьянова: «Строительство порта обеспечит снижение стоимости доставки груза, формируемых в Поволжье и на Урале, на международные рынки иностранных государств с выходом на Балтийске, Каспийское и Черное моря».

Год заканчивается, что было сделано из обещанного руководителем башкирского Госкомтранса?

- В связи с тем, что бюджетных денег на строительство агидельского порта не было предусмотрено, то руководители Госкомтранса и сделать ничего не могут, кроме как констатировать факты. Что же касается грузовых перевозок по реке Уфа до Павловского водохранилища - вопрос в том, что реку никто никогда не чистил последние десятилетия. И хорошо, что начнут что-то возить. Но это мелкие, местные дела. Фарватер пригоден лишь для небольших барж. Я всегда говорил: пока не будет решен вопрос о железной дороге от Уфы, чтобы башкирскую нефтехимию из Салавата и Стерлитамака возить в порт города Агидель, а не в порт Самары, надо начинать вкладывать серьезные деньги в развитие своей инфраструктуры. Почему надо начинать с порта «Агидель»? Потому, что его причальная стенка с легкостью выполняет функции речного порта грузооборотом до 3-х млн. тонн без всяких дополнительных вложений! Радий Фаритович озвучил, что федеральные власти одобрили строительство железной дороги.  Это отдельный и большой вопрос! Кстати, с 2014-го года в Госкомтрансе лежит подписанный меморандум о намерениях проектно-сметной работы по этой дороге. Денег пока на порт в Агидели не выделялось…

- Как понять логику выступления господина Мухамедьянова еще в феврале, когда он, вроде бы забегая вперед, начал озвучивать такие амбициозные планы?

- Это намерения. И пробная отгрузка зерна из Илишевского элеватора вписывается в концепцию порта «Агидель». Но по стройке - большой вопрос. Реально тормозит проектные работы нерешенный вопрос об уровне Нижнекамского водохранилища: будут его поднимать или нет? На получение решения госэкспертизы о строительстве нужно подключать власти республики. Без этого какие-то планы по строительству порта бессмысленны.

И о ходе нынешней навигации. Так как пароходства уже нет, флот распродан, то сейчас из государственных структур работает лишь порт «Уфа», который ориентирован на работу с песчано-гравийной смесью. Честно говорю, я не отслеживал ситуацию по этому году. Но по статистике пароходства за 2014 год, когда мы там работали, то было лучшим временем за предыдущие десять лет: суммарный оборот по всем подразделениям пароходства составлял 65 млн. рублей!  Потом резко пошел спад, и далее до нуля. Проблема в отсутствии управления: люди пытаются выжить - не столько работать, сколько выжить, свести концы с концами, отбиться от налоговой и судебных приставов…

- А численность речников уменьшается?

мужик2.jpg

- Причем, каждый год: 890 человек было, к примеру, в 2014 году, в 2015-м, насколько я знаю, - уже 650.

- То есть, по убывающей идет?

 - Да, к сожалению.

- Но последние новости дают проблески надежды?

- Со сменой руководства в регионе начинают появляться здравые мысли, а не показатель красивой отчетности. Это вселяет определенную надежду. Весь вопрос в том, чтобы республика понимала, чего она хочет добиться от пароходства? Все разговоры: «А давайте возродим БРП!» - это хорошо лишь с одной стороны…

- Может вопрос ставить иначе: не «Чего ждать от пароходства?», а «Что может дать свой речной флот дополнительно к нашим экономическим ресурсам?».

- Я в соцсетях приводил такой пример: есть пароходство, аналогичное башкирскому, расположенное также в центре сухопутной территории. Есть такой город - Улан-Батор, столица Монголии, на реке Тулун, что уже нашей Белой в два раза. Так вот: пароходство подчиняется Минимуществу Монголии и курируется Министерством транспорта Монголии. Т. е. полная аналогия с нами. Называется оно - Монгольское морское пароходство. У него на балансе две тысячи морских судов, и никто из них не возит ПГС (песчано-гравийную смесь) вокруг Улан-Батора! Это - вопрос разности подходов. Когда в 2005 году наше БРП приняло «стратегическое» решение о продаже на сторону пяти судов класса «река-море», приносивших до этого от аренды за пределами республики 50 процентов оборота всего пароходства, то был катастрофический шаг с отложенными последствиями. И последствия, в полной мере, сказались в 2012-м, когда пришел последний платеж за проданный флот. И дальше я, через два месяца после вступления на должность, написал правительству   письмо о том, что банкротство пароходства неизбежно, если не принять кардинальные меры.

- Вы, приводя пример с Монголией, сказали, что никто не возит песчано-гравийную смесь вокруг Улан-Батора. А как давно у нас пошла вот эта мода делать ставку на перевозке лишь ПГС?

- Как говорят старики-речники: «Когда пришли каменщики, пароходству настал конец».

- Вы имеете в виду конец 90-х, когда БРП возглавил Мингазов?

- Он был жесткий руководитель и правильный руководитель, но, насколько я знаю, там была команда совсем сверху: хватит делать из республики морскую державу!

- Да, то были слова Муртазы Губайдулловича…

- Мол, займитесь чем-нибудь реальным. Но это - логика директора автохозяйства: главное, чтобы фура из рейса не пришла порожняком. Никому не приходила тогда мысль, что этими пятью судами на Средиземном море и южной Балтике нужно было заниматься, работать с портовыми иностранными агентами. То есть, ты знаешь, что твое судно идет, скажем, в Геную, там выгружается, и там же должен ждать следующий груз. А зачем министру строительства Башкирии какой-то агент в Италии, которому нужно платить в валюте?

- Возможно, Рахимов считал, что не стоит тогда делать ставку на международную сферу, а лучше заняться внутриэкономическими проблемами… Но так уж получилось, что с конца 90-х на пароходстве был поставлен крест?

- Фактически так и получилось.

- Понятно с делами давно минувших дней: их надо знать, помнить о них. Но теперь-то, как видим, намечается улучшение, есть надежда. К примеру, на недавно прошедшем в Уфе форуме «Транспорт Урала» был представлен проект «Концепция развития внутриводного транспорта Башкортостана». Документ направлен на решение главных отраслевых проблем и основная из них, говорилось на совещании, - недостаточная глубина судоходных путей, заставляющих ходить с малой нагрузкой, ограничивать из-за этого срок навигации. К дефициту природных осадков последних лет присоединяется еще и малая емкость водохранилищ, из-за чего большая часть паводковых вод уходит вниз по течению или впитывается в землю. Засушливое лето ведет к обмелению рек, сложностями для судоходства. Все эти аспекты и проблемы поднимались на форуме. В качестве одной из мер было принято решение построить семь низконапорных плотин для поддержания стабильного уровня фарватеров. Три плотины предлагается разместить на реке Белой ниже Уфы и три гидросооружения выше - по течению на участке до Стерлитамака. Общая оценочная стоимость всех работ, как было сказано на этом форуме «Транспорт Урала», оценивается в 21 млрд рублей. Насколько все это реально?

мужик3.jpg

- Есть такой документ, называется «Речная доктрина РФ». Профессор Беляков поднял тему, которая еще обсуждалась во времена Российской империи. То был проект сплошного водного пути от Варшавы до Владивостока с проработкой всех маршрутов. Согласно ему, и без всякого дноуглубления Стерлитамак, при Екатерине II, был речным портом: оттуда соль возили. Суть вопроса в чем: в черте Уфы стандартный весенний паводок абсолютно безобидный, где-то шесть-семь метров. Глубина в эту навигацию, насколько знаю, в черте Уфы была 1,8 метра. Глубина глубоководных внутренних путей на Волге - это гарантировано 3,5 метра. Соответственно, нам, грубо говоря, не хватает двух метров, чтобы суда водоизмещением в десять тысяч тонн доходили до Стерлитамака.

- И эта цепь плотин она будет способствовать?

- Совершенно верно. Плотина на метр выше максимального уровня весеннего паводка держит глубину гарантированно где-то 3,5 метра – его достаточно для судна водоизмещением в 10 тыс. тонн. И, соответственно, каскад из семи плотин на реке Белой, с учетом того, что достаточно в черте Уфы поднять уровень реки на два метра, позволит городу заиметь полноценный глубоководный порт. В том же Китае, как написано в речной доктрине, порядка двухсот тысяч мелких низконапорных плотин по всем рекам.  А по России таких плотин по стране - четыреста. И еще: плотина, это еще не только речное судоходство, но и выработка дополнительной электроэнергии. Низконапорная ГЭС сама себя еще окупает!  Это объект, который может быть построен концессионным способом, т. е. в формате государственно-частного партнерства. И получается, что плотина – объект и энергетики, и транспортной инфраструктуры. А инвесторов на ГЧП найти проще, чем на какой-то коммерческий объект… Словом, это чуть дороже, чем постоянное дноуглубление, но на перспективу - более правильное.

- Сменим тему. Насколько верна, по вашему мнению, бытующая среди специалистов точка зрения, что к банкротству нашего пароходства были причастны интересанты из башкирской дорожной сферы, желающие стать монополистами на поставке ПГС - основного компонента автотрасс, что сулит очень и очень большие деньги. Это сработала местная мафия?

- Не совсем так. Было два направления ее деятельности. Первое - отжим территории судоремонтного завода в Затоне. И попытаться под всем этим получить контроль над добычей песчано-гравийной смеси. В ноябре 2015-го года комплекс БРП со всеми портами и остальным имуществом пытались продать за 450 млн. рублей, был объявлен конкурс. Почему провалили аудит? Одна из строительных компаний хотела купить все и, продав территорию судоремонтного завода под жилую застройку и неликвидный флот, рассчитывала где-то миллионов 400 вернуть. Тогда ей практически бесплатно доставались порт «Уфа», карьеры и вся техника по добыче ПГС. Но к моменту торгов цена опустилась до 250 млн. рублей, и это нарушило планы покупателя.

- Сегодня новые власти республики озаботились проблемами речного флота, его возрождением, но те люди, которые придерживаются корыстных мотивов, никуда не ушли -  кое-кто до сих пор в системе…

- Если в республиканском дорожном строительстве за год крутятся большие миллиарды  бюджетных денег, то песчано-гравийная смесь - замечательная неучтенка в данной сфере. Когда я был директором пароходства, девяносто процентов всех предложений по ПГС были криминальными.

- Сегодня ситуация не лучше?

- А почему должно быть лучше?

- Понятно и грустно оттого. И еще одна тема. Вы упомянули судьбу судоремонтно-судостроительного завода в Затоне. Поговаривали, что на его территорию, весьма лакомый кусок прибрежной полосы Уфы, положил глаз застройщик Дамир Мугинов, известный своими хорошими связями с власть имущими и сегодня. Какова сегодня судьба завода, и как нам быть, если в будущем состоится полноценное возрождение Башкирского пароходства?

мужик1.jpg

- На заводе поставили крест, считаю, еще в 2012-м году, когда вице-премьер Афонин заявил, что завод переедет в город Агидель, а на его месте можно построить 300 тысяч кваратных метров жилья. Не помню, в какой прессе это было… Когда я пришел в БРП в 2013 году, мне сказали, что есть покупатель на часть территории завода. В частности, на площадку в Кузнецовском Затоне. По большому счета, завод достаточно бестолково был спланирован в советское время, и можно было половину территории отдать под жилую застройку. Когда-то там тысяча человек работало, в 2014 же году уже осталось лишь140 речников. Сейчас же, если над площадкой, где ремонтируют суда, поставить огромный эллинг (крышу), зимой было бы работать комфортнее и резко сократить санитарно-защитную зону. Сейчас она проходит строго по заборам, по границе жилого комплекса. Народ с завода разбегается, у предприятия летом отзывали лицензию на судоремонт. Ситуация такая: если судоремонт в Затоне закроется, то порт «Уфа» умрет через год-два. Если ремонтной базы не будет (а река мелкая), при любой дырке в борту до ближайшего ремонта в Благовещенске идти восемь часов по реке.

- Почему я сделал акцент на судьбе судостроительного завода? На том же форуме «Транспорт Урала», было уже заявлено, что у республики весьма амбициозные планы по возрождению башкирского пароходства. Даже называлась сумма затрат, которая пойдет на строительство новых судов - два млрд. рублей! Это новые 10 буксиров, 26 барж, 8 сухогрузов, 4 плавкрана, 10 земснарядов, плавсредства техобеспечения, прогулочные катера и одно пассажирское судно. На реконструкцию портовых инфраструктур предполагается направить 500 млн. рублей, на подготовку кадров - 200 млн. рублей. Еще одна цифра, озвученная на форуме: прогнозируемый объем грузоперевозок по башкирским рекам - около 1 млн тонн нефтепродуктов, 400 тыс. куб. метров леса и порядка 500 тыс. тонн других грузов. Как полагаете: под силу республике такая амбициозная программа? И в какие сроки мы можем все это исполнить?

- Если взять деньги из регионального фонда и заказать строительство всех этих судов, то за три года можно уложиться. Вопрос в другом: в республике уже было пароходство, где все эти суда? И еще вопрос: а что вы собираетесь возить?

- На форуме называли примерный перечень грузов, который республика планирует транспортировать по воде. Это металлопродукция, стройматериалы, полезные ископаемые, минеральные удобрения, сжиженный газ, продукция агропрома, зерно…

- Замечательно. Вопрос откуда: из Уфы? Здесь нет воды! Даже если в Уфу придет по железной дороге, здесь грузить не на что, некуда. А в город Агидель нет железной дороги, туда все это просто не доставить! Все республиканские структуры, республиканские предприниматели варятся здесь внутри!

- Сегодня у нас формируется новое правительство. Если у нас всерьез надумали возрождать свой речной флот, и чтобы это не стало лишь говорильней, не кругами по воде, а вылилось в конкретные меры: стоит ли взять на заметку все то, о чем говорили на форуме «Транспорт Урала», другие мнения специалистов? Или лучше вообще забыть, наконец-то, и расстаться с мечтой, что Уфа когда-то была речным городом?

- Забыть и расставаться с мечтой нельзя! Я, к примеру, неделю назад написал письмо главе республики с предложением созвать совещание всех заинтересованных сторон…

- Только без мафии местной…

- Она, увы, никуда не денется все равно. Вопрос в другом. Например, по той же железной дороге в порт «Агидель». Она принципиально решит вопросы загрузки водного транспорта в республике. С 2014-го года мы не могли от башкирского Госкомтранса получить ответ - что возить, в чем заключается планируемый грузопоток? Надо комплексно решать, потому как любой структурный объект водного транспорта стоит таких денег, что для частного предпринимателя или частного инвестора - неподъемные вещи. Окупаемость каждого объекта завязана в комплексе: ты можешь построить маленький причальчик в городе Агидель, но он никогда не окупится, потому что весь груз будет стоять в Уфе.  

- Завершая разговор, можно сделать вывод, что если заниматься реками, то заниматься надо всерьез и надолго?

- По-крупному, да! Это - долгие вложения.

- Спасибо за обстоятельный разговор! Будем надеяться, что завершение навигации по осени в Уфе останется такой же доброй традицией, как и ее начало по первой весенней воде!



ПОДЕЛИТЬСЯ

Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите CTRL+ENTER


Новости партнеров



Рекомендуемое



Спецпроекты


Тесты




Карточки



Афиша





---

Опрос

В Благовещенске студент колледжа открыл стрельбу из ружья по своим одногруппникам. Считаете ли вы, что оборот оружия в России следует ужесточить?

Пройти опрос

Происшествия



Сексуальная пятница