Общество

Интервью с гендиректором МУЭТ Уфы: Чиновники пока не готовы пересесть на трамваи

18:15 04 Августа 2016
Автор: Влада ШИПИЛОВА
Все материалы автора
Интервью с гендиректором МУЭТ Уфы: Чиновники пока не готовы пересесть на трамваи
Замминистра транспорта РФ НИколай Асаул ознакомился с работой МУЭТ Уфы во время рабочего визита в 2015 году. На фото Аскар Фазлыев справа

Гендиректор МУП «Управление электротранспорта Уфы» Аскар Фазлыев в интервью ProUfu.ru рассказал о причинах кризиса предприятия, планах по развитию электротранспорта в Уфе и межбюджетных отношениях.

 Недавно начал действовать ФЗ №220, регулирующий общественный транспорт. Как вы его оцениваете?

– Раньше правовых документов, регулирующих эту сферу, не было вообще. Мы считаем, что интересы электротранспорта в законе не вполне прописаны, с другой стороны, он позволяет навести порядок хотя бы в автобусной части. Закон предполагает конкуренцию маршрутов, а не нескольких видов транспорта на одном маршруте. Пассажир должен выбирать, как ему попасть из точки А в точку Б. Избыточная конкуренция в транспорте – непозволительная роскошь. Она сказывается на качестве и безопасности перевозок. Если троллейбусы едут с загрузкой всего 15%, никогда не сделаешь нормальной выручку, себестоимость будет высокой. К сожалению, реализация закона на местах страдает.

 Вы считаете, каждый маршрут должен быть за одним видом транспорта?

– Да, для нас это панацея. Электротранспорт не может отклоняться от маршрута. Поэтому если по нашему маршруту параллельно едет автобус, большинство пассажиров выбирают его. Самое главное в пассажирских перевозках – регулярность и время в пути. Оптимальный интервал движения – три минуты. В МУЭТ говорят: «Мы всегда стремились достичь того, чтобы пассажир, стоя на остановке, видел подходящий вагон и хвост уходящего». Это оптимальное движение. На проспекте Октября до 15 июля ходило много нелегалов, интервал между автобусами был всего 10 секунд, конкуренция была избыточной. Это только разрушает инфраструктуру.

 Но электротранспорт ненадежен. Могут отключить электричество или на путях встанет автомобиль.

– Если говорить о городах такого размера, как Уфа, главная задача – перевести как можно большее количество пассажиров за короткий промежуток времени. Электротранспорт может перевозить в разы больше пассажиров за единицу времени, кроме того он более безопасен и экологичен. У нас сегодня около 75% выбросов от автомобильного транспорта!

Аварии с электроэнергией крайне редки, а чтобы уйти от препятствий на путях, нужно делать правильную трамвайную линию. Она должна быть обособлена, как, например, на Зорге. Там реализована правильная организация движения. Самое интересное, что 5-й маршрут трамвая, проходящий там, один из немногих рентабельных в городе.

 Какова загрузка электротранспорта? 

– Общественным транспортом пользуются от 400 до 600 тысяч пассажиров в день. С учетом поездок туда-обратно получится 200-300 тысяч человек. Мы с «Башавтотрансом» перевозим до 40-50% пассажиров от этого числа. В частности, МУЭТ обслуживает от 100 до 150 тысяч человек.

Сразу скажу о размере финансового пирога. По мнению экспертов, рынок пассажирских перевозок в Уфе приносит в среднем 7 млрд рублей в год. МУЭТ и «Башавтотранс» контролируют максимум 1,2 млрд рублей. Остальное зарабатывают частники. Среди них где-то 60% официальных перевозчиков, 40% – нелегалов. При этом на МУЭТ приходится всего 400 млн рублей выручки.

Пока будет такой перекос, мы не сможем обновлять свой подвижной состав, у наших работников будет низкая зарплата. Накладных расходов у МУЭТ гораздо больше. На единицу подвижного состава приходится 2,5 водителя. Кроме того, автобусники не содержат инфраструктуру, в отличие от электротранспортников. Бремя затрат у нас изначально разное.

 Каков износ транспортного парка МУЭТ и контактной сети?

– Можно я не буду отвечать на этот вопрос? По трамваям – 92%. По троллейбусам – 78%.

 Какая сегодня сумма задолженности МУЭТ?

– Только перед внебюджетными фондами – на уровне годовой выручки предприятия.

 Каким образом собираетесь погашать долги?

– Путем продажи неиспользуемых площадей. Однако из-за кризиса продать недвижимость очень сложно. Например, помещение на улице Валиди напротив стадиона Динамо вчера мы бы продали за 6-8 млн рублей, а сегодня не можем и за 3 млн рублей. Платежеспособность населения упала.

 Отказываетесь от помещений из-за оптимизации производства?

– Мы переходим на современные телекоммуникационные средства. В плане обилечивания наше предприятие лидирует на федеральном уровне. Таких систем оплаты за проезд, как у нас, по России всего три-четыре. Наши терминалы принимают банковские карты, наличные, транспортные карты, можно заплатить с мобильного телефона.

 Какая форма взаимодействия с муниципалитетом? Должна ли мэрия покрывать частично долги МУЭТ?

– Частично муниципалитет покрывает, но не в полном объеме. Сейчас сложная ситуация с бюджетами всех уровней. Я считаю, неправильно выстроены межбюджетные отношения. В Уфе собирают в среднем 200 млрд рублей налогов в год. После отчислений в республиканский и федеральный бюджет у города остается всего 8 млрд рублей. Республика оставляет у себя 50 млрд рублей, а остальные 130 млрд уходят в федеральный бюджет. Потом республика возвращает городу 8 млрд рублей. Вместе с субсидиями из федерального бюджета, доходов от продажи недвижимости, налогом на землю, арендной имущества набирается 24 млрд рублей, которые составляют бюджет Уфы. Для сравнения, новый трамвайный вагон стоит 25 млн рублей. Чтобы обновить весь парк, нужно 2,5 млрд рублей. При бюджете в 24 млрд рублей эти деньги найти невозможно.

Для сравнения, бюджет Стерлитамака всего 2 млрд рублей, а бюджет одного Мосгортранса – больше 40 млрд рублей.

 С какого времени идет наращивание долгов? МУЭТ когда-либо был прибыльным?

– МУЭТ никогда не был прибыльным, он был самодостаточным с учетом субсидий. Раньше субсидии на общественный электротранспорт достигали 70% от бюджета предприятия. На сегодняшний день субсидии составляют 50%. В принципе, нигде в России и в мире общественный транспорт с льготными ценами за проезд не является рентабельным. Приходится субсидировать инфраструктуру.

Предприятие надорвал нереализованный проект скоростного трамвая в 2012 году. Из дефицитного бюджета МУЭТ были выделены 300 млн рублей на проектирование. Чтобы закрыть дыру, взяли кредиты в размере 400 млн рублей, набежали проценты. Мы до сих пор по ним расплачиваемся. На сегодняшний день осталось выплатить 220 млн рублей.

 Власти города не обещали компенсировать?

– Обещали, планировали, но тут начался кризис.

 Проект скоростного трамвая так и не был реализован. Он должен был проходить по Блюхера?

– Там проблема заключалась в том, что по проекту линия проходит через городскую лесную зону. По российскому законодательству строить линейные объекты в федеральных лесах можно, а в городских – запрещено. В общественной палате РФ нас услышали, обещали направить законодательную инициативу в Госдуму. Я очень верю, что правовая коллизия будет устранена, и к этому проекту мы еще вернемся.

 Недавно МУЭТ разделился на два предприятия, есть ли уже планы по привлечению инвесторов?

– МУЭТ находится в стадии разделения. Мы хотим отделить инфраструктуру – пути сообщения от перевозочной компании, которая останется за МУЭТ. Инфраструктурой будет заниматься город. Одновременно и обслуживать долги, и заниматься инфраструктурой невозможно. Поэтому принято решение: одно предприятие будет заниматься инфраструктурой, другое – перевозками. Перспективы привлечения инвесторов оцениваем положительно. Например, в Питере уже появляются частные трамваи.

 А город согласен содержать инфраструктуру?

– Это будет дешевле, чем содержать и инфраструктуру, и перевозки. Город все равно отдает деньги на ту же инфраструктуру, только через МУЭТ. Однако из-за большой задолженности предприятия до инфраструктуры доходят крохи. В год мы обязаны менять 5% путей, 5% контактной сети, но, к сожалению, это не всегда получается. Для того, чтобы вопрос недоремонта снять, заменить старую контактную сеть на новую, мы пошли по пути разделения.  

 Нет возможности привлекать федеральные субсидии?   

– Для привлечения федеральных ресурсов одно из главных условий – чтобы не было задолженности перед бюджетом и бюджетными фондами. Да и приоритеты у нас расставлены неправильно. Судите сами, за последние три года российским банкам выделили 1,5 трлн рублей на поддержание стабильности финансовой системы. На поддержку транспортного машиностроения – всего миллиард рублей.

Негативная ситуация с электротранспортом присуща всем городам, кроме Москвы, Питера, Казани и Перми. В последнем новая команда сумела добиться отсутствия дублирования маршрутов. Надеюсь, что и мы к этому придем.

 На примере Татарстана Башкирия могла бы полнее использовать свои лоббистские возможности?  

– Казань прекрасно умеет использовать свой лоббистский потенциал, надеюсь, и мы этому научимся.

 Власти разделяют ваши взгляды на развитие трамваев? Есть понимание того, что нужно развивать общественный транспорт и вкладываться в него?

– Мэр города разделяет, как и многие депутаты Горсовета. Полгода назад некоторые чиновники выступали с заявлением убрать трамвай. Однако после того, как у нас несколько раз за неуплату отключали электроэнергию, и люди атаковали администрацию, от Путина звонили и спрашивали, что происходит, произошло отрезвление.  

Если мы убьем эту инфраструктуру, полностью лишим людей с ограниченными финансовыми возможностями внутригородской мобильности. Одно дело ездить за 12 рублей, а другое – за 25 рублей.

 Может быть, чиновники должны подавать пример и ездить в офисы на общественном транспорте, а не на автомобилях?

– Популистские меры тоже должны использоваться, однако пока чиновники не готовы пересесть на трамваи.

 Каковы планы МУЭТ?

– Мы хотим сделать транспортный каркас города, который как минимум в двух направлениях свяжет север с югом. Первоначально нужно соединить Госцирк с парком Калинина. Это порядка 5 км по Российской. В идеале, должно быть три параллельной линии: по Блюхера, Российской и Жукова. Этого вполне достаточно при условии, что трамвай будет курсировать по обособленным путям. Автобусы будут подвозить к центральной магистрали, к пересадочным узлам.

По поводу троллейбусов пока все останется на прежнем уровне. Это достаточно тихоходный вид транспорта, поэтому они в основном будут использоваться для так называемого поперечного движения, для сообщения внутри микрорайонов. Сначала необходимо создать трамвайную сеть, потом локализуем троллейбусное движение.

 Какой размер финансирования понадобится для этих проектов?

– Со строительством трамвайных путей до аэропорта вдоль трассы, захватывая поселки Чесноковку, Зубово, – около 12 млрд рублей. Внутри города – в районе 6 млрд рублей.

 Сколько нужно купить трамваев, чтобы обеспечить все три линии, учитывая износ подвижного состава?

– С учетом того, что парк у нас включает 106 трамваев, из них новых только шесть, 100 трамваев нужно покупать в любом случае. Мы планируем провести их капитальный ремонт, потому что если новые трамваи поставить на наши старые рельсы, они очень быстро износятся. Капремонт обойдется дешевле, трамвай послужит еще 10 лет. А вот когда поменяем пути, будем покупать трамваи.  

Чтобы соединить север с югом, достаточно дополнительно 20 машин. А в целом 250 трамваев закроют всю транспортную потребность города.

 А пока у нас стрелки трамваев переводятся вручную.

– Для автоматизации надо переделывать весь перекресток, менять асфальтовое покрытие. Затраты пока не оправдывают достижений. Один перекресток обойдется в 10 млн рублей. Лучше я за эти деньги отремонтирую несколько трамваев или сделаю бесшумные трамвайные пути.

В мире уже есть система автоматического включения светофоров. Трамвай подъезжает к перекрестку, датчик срабатывает, и трамвай может продолжить свое движение, не останавливаясь.

 Можно надеяться, что бесшумные пути проложат по всему городу? Или это большие затраты?

– Затраты большие, но мы все равно к этому придем. Альтернативы трамвайному сообщению в Уфе нет. По пропускной способности с ним может сравниться только метро. Но это значительно дороже – миллиарды на один километр. Строительство трамвайных путей обойдется в 100 млн рублей на километр.

На Зорге сделали один участок по бесшумной технологии. Приглашали специалистов из Роспотребнадзора. Они замерили уровень шума, и оказалось, что он даже ниже, чем от автомобиля. К нам обращаются жители другой части Зорге за дворцом Спорта: «А когда у нас так сделаете?». Они не просят убрать трамвай, им удобно на нем ездить, но просят сделать линии бесшумными.

Я был в Праге, там основной вид транспорта – метро и трамвай. Жил в гостинице, вход в которую был всего в пяти метрах от трамвайных путей. По нашим нормативам это совершенно недопустимо, должно быть минимум 20 метров. При том, что в гостинице деревянные окна, трамваев практически не слышно. А в Риге, где еще остались советские пути, от шума не спасают и пластиковые окна.

Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите CTRL+ENTER

Хочешь получать свежие новости от ProUfu.ru прямо в своем мобильном? Подпишись на нас в Telegram.

Читайте также
ПОДЕЛИТЬСЯ
Рекомендуемое
Новости партнеров

Свободная площадка




Контент