Экономика

Эксперт: В Башкирии площадь дорог, требующих ремонта, не уменьшается, а увеличивается

10:30 06 Мая 2016
Автор: Влада ШИПИЛОВА
Все материалы автора
Эксперт: В Башкирии площадь дорог, требующих ремонта, не уменьшается, а увеличивается

Этой весной в Башкирии одной из самых обсуждаемых тем стало плохое состояние дорог. Директор ГУП Институт нефтехимпереработки, доктор техн. наук, профессор, член-корр. АН РБ Эльшад Теляшев рассказал ProUfu.ru о проблемах дорожной отрасли в Башкирии. По его словам, сегодня практически отсутствуют научно обоснованные нормативные документы на битумы, позволяющие строить качественные дороги, а новый федеральный ГОСТ, который с 1 сентября должен стать единственным стандартом, невыполним. Институт нефтехимпереработки разработал региональные нормативы на битумы и на асфальтобетон, которые в разы увеличивают прочность и долговечность дороги и экономят бюджетные деньги. Однако производители битумов не торопятся вносить изменения в технологию. Пока площадь дорог в Башкирии, требующих ремонта, с каждым годом только увеличивается. Подробнее читайте в интервью. 


- Глава Башкирии Рустэм Хамитов, выступая на коллегии Минэкономразвития, попросил у российского правительства хороших битумов. Однако в регионе имеются три крупных производителя дорожного битума: ООО «Битум», ОАО «Газпром нефтехим Салават» и ОАО «Башнефть». Почему в Башкирии сложилась такая ситуация с дорогами? Почему нет хороших битумов?

- Понятие «хорошие битумы» трактуется всеми по-разному. Много лет дорожники оправдывали плохие дороги плохим битумом. Сегодня нефтепереработчики говорят: дайте нам нормативы, мы сделаем любой продукт. Технологии, разработанные в нашем Институте, позволяют такие битумы производить практически из любого сырья. Проблема в том, что федеральная нормативная база несовершенна. Выпускаются сырые стандарты, они научно не обоснованы. В советское время мы были соразработчиками известного стандарта на битумы. Документ разрабатывался в течение нескольких лет, потому что надо было каждый показатель научно обосновать, экспериментально проверить, а не просто брать цифру с потолка.


- Получается, у нас нет проработанных стандартов?

- Последний научно обоснованный документ был сделан в советское время. В 90-е годы он немного модернизировался. Дальше пошли сырые нормативы, различные стандарты организаций, например стандарт ГК «Автодор», так называемый ПНСТ – предварительный национальный стандарт по битумам, который действует уже три года. За это время практически ни одной тонны битума по этому стандарту не произвели, потому что этот норматив невыполним, он научно не обоснован. Что касается ГОСТа, который сегодня уже введен, а с 1 сентября должен стать единственным стандартом, мы его детально проанализировали, подключили коллег из профильного института «Роснефти» и пришли к единому мнению, что там целый ряд параметров также невыполним, о чем неоднократно докладывали на всех крупнейших форумах по дорожной тематике.


- Почему? Параметры завышены?

- Дело не в том, завышены или занижены. Можно изменить две-три цифры, а для чего? Надо понимать функции битума. Его задача – склеивать каменные материалы в верхних слоях дороги, не более того. При этом при высоких температурах он не должен разжижаться, чтобы это все не поплыло, а при низких – не ломаться. То есть держать определенные свойства и, что немаловажно, сохранять эти свойства длительное время, поскольку любой продукт органического происхождения меняет свои свойства со временем. Есть множество параметров, каждый чем-то продиктован. Есть параметры, устанавливающие температуру вспышки - в битуме не должно быть легких компонентов, которые при нагреве могут привести к взрыву. Есть параметры, которые говорят о вязкостных свойствах. Люди, которые просто берут цифры и начинают их сдвигать в ту или иную сторону, не понимая, что за ними стоит, создают неправильные документы.


- Сегодня по каким стандартам строят дороги?

- Дороги строятся по стандартам, разработанным в советское время. Какие-то из них меняются. При этом если использовать современные достижения науки в области клеящих материалов, битумов, мы имели бы очень хорошие дороги. К сожалению, мы идем не по этому пути, мы идем по пути появления так называемых новых, ужесточенных, недоработанных, научно необоснованных нормативных документов, которые приводят к плохой ситуации. Если мы будем выполнять те требования к битумам, которые отражены в новых псевдостандартах, мы никогда хорошую дорогу не построим.


- Все-таки почему у нас рушатся дороги?

- Возьмем идеальную ситуацию, когда дорожники четко выполняют нормативные требования. Механизм разрушения дороги всегда один и тот же. Нормальная ситуация, когда зимой битум рвется, тогда при плюсовых температурах он снова склеится. Если битум имеет плохие показатели по сохранению своих свойств во времени, он стареет, его клеящие свойства ухудшаются. Соответственно, он не удерживает камушки, и асфальт начинает рассыпаться. При появлении микротрещин в них попадает вода. Замерзая, она ломает асфальт, образуя выбоину. Расклеенные камушки выкрашиваются автомобилями из дорожного полотна. В результате получается яма. Как раз такую ситуацию мы наблюдаем на наших дорогах этой весной.


- Но применяя некачественный битум, подрядчики нарушают техзадание?

- Крупные подрядчики участвуют в конкурсах. Заказчик выставляет техническое задание или проект. В нем уже заложены все требования к материалам. Дорожники должны строго следовать тому, что там написано. Я не касаюсь вопросов технологической дисциплины. Если в задании содержатся федеральные нормативы на битум, даже при стопроцентном выполнении мы не получим хорошую дорогу. 


- Вы сказали, что Институт разработал нормативы, позволяющие производить хорошие битумы?

- Глава Башкирии поставил задачу разработать региональные стандарты – СТО. Мы совместно с дорожниками, нефтепереработчиками документы утвердили и с этого года нормативы работают. Сейчас они действуют одновременно с федеральными. У нас обязательным является применение федеральных нормативов только на дорогах федерального значения. По протяженности в Башкирии их меньше 10 %. Все остальное – региональные, муниципальные, где регион может применять свои стандарты. У нас есть шанс сделать дороги лучше. В прошлом году были уложены опытные участки.


- Что вы поменяли в своих нормативах?

- Мы разработали технологию, которая снижает склонность к образованию колеи в три раза. Если битум имеет низкую теплостойкость и камушки подобраны неправильно, верхний слой дороги продавливается, и образуется колея. В нормативах на асфальтобетон есть верхние ограничения по прочности – якобы для того, чтобы он не трескался зимой. Это парадокс, ни в одном стандарте мира этого нет. Именно поэтому если взять новый битум и использовать старый стандарт на асфальтобетон, мы не получим хорошую дорогу. Мы разработали региональные стандарты на битумы и на асфальтобетон с его использованием, откуда убрали верхние ограничения. В результате мы получили склонность к образованию колеи в три раза ниже, прочность – в два с половиной раза выше. Это то, что и должно быть.


- Как будут применяться эти новые стандарты? Прописываться в госзакупках?

- Это уже вопрос заказчиков - Управления дорожного хозяйства РБ, мэрии - насколько они будут активно эти стандарты вводить в закупочную документацию. Важно, чтобы это было интересно производителям битумов, которые должны внести коррективы в свое производство. Они сегодня настроены на один продукт, а им нужно делать немного другой. Ради пяти тонн битума «Башнефть» или «Газпром нефтехим Салават» не будут менять свое производство. Технологии для них мы разработали. Они знают, как делать новый продукт. 


- Но не делают?

- А пока никто не спрашивает с них. Это вопрос рынка, договоренностей. Для этого у нас есть правительство. Задачу с точки зрения науки мы решили. Причем это сделали абсолютно бесплатно.


- Все дорожники республики покупают битум у этих трех компаний?

- Да. Дорожные предприятия закупают битум у ОАО «Газпром нефтехим Салават», ОАО «Башнефть» и ООО «Битум». На своих асфальтобетонных заводах дорожники смешивают щебень с битумом, получая асфальтобетон. В нем содержится 5 – 6 % битума, все остальное – инертный наполнитель.


- В Башкирии есть примеры хороших дорог?

- Мост на Каменной переправе через Уфимку - в битум вводили полимерные добавки и специальные присадки, улучшающие адгезию – прилипание битума. Этому покрытию уже восемь лет. Нет колеи, трещин, износа. При этом строители нарушали технологию – стоимость покрытия была на 28 % выше, чем было установлено заданием. Однако без применения этих добавок мост пришлось бы ремонтировать уже на следующий год. Восемь лет без ремонта – огромную сумму сэкономили. Кстати, строил «Башкиравтодор». Там был подключен административный ресурс. Сказали – надо сделать хорошо.


- Тогда почему бы не прописать в госзаказах обязательное условие - добавлять адгезионные присадки?

- Мы только «за». Скупой платит дважды. Денег, выделяемых на ремонт дорог, не так много. Есть желание сэкономить. Это как в сказке – из одной шкуры можно, конечно, вместо одной сделать семь шапок, только их потом уже не надеть. Мне кажется, лучше допустить некое удорожание, сделать обязательным введение адгезионных присадок, но это окупится уже через год – два. Например, в Казахстане запрещено строить дороги без применения адгезионных присадок.


- Как заинтересовать дорожников делать качественные дороги?

- В некоторых странах есть контракты с гарантиями. Есть контракты жизненного цикла – когда компания, которая строила дорогу, должна ее обслуживать в течение 20 лет. Соответственно, подрядчик заинтересован строить качественно. Сначала бизнесмен вложит больше, но зато потом вернет деньги за счет экономии на обслуживании. Тогда мы уберем из конкурсных процедур липовые компании, которые ничего делать не умеют. Появится прямой интерес строителя к качеству, потому что ему ее и обслуживать.

В других странах заказчиков не волнует, из чего сделана дорога. Она должна выполнять определенные технические требования. Можешь ты построить ее из глины – ради бога, главное, чтобы она была качественной. Мы обкладываем дорожников сотнями нормативных требований, которые не всегда качественные, требуем их выполнения, а когда получаем не тот результат – ищем виновника.


- В наших контрактах закладывается гарантийный срок?

- Гарантийные сроки в нормативных документах применяются. К примеру, на трассе Уфа – аэропорт компания, которая делала поверхностную обработку перед саммитами ШОС и БРИКС, сейчас эту поверхность ремонтирует. Механизм начинает работать.


- К сожалению, это один из немногих показательных примеров. Почему она расплавилась летом прошлого года? Из-за пониженной вязкости битума?

- Там много факторов. Были не соблюдены требования к теплостойкости битума. Верхнее бронирующее покрытие отлипало от основной дороги – значит, не подготовили дорогу. Когда срезали поврежденный тонкий слой, надо было убрать оставшиеся камушки, пыль. Положено дорогу мыть, сушить, а уже потом приклеивать верхний бронирующий защитный слой. Скорее всего, были технологические нарушения.

Сегодня без нарушений строить практически невозможно. Либо мы нарушаем законодательство о госзакупках, либо федеральные нормы и правила. Если буквально следуем ФЗ 44 о госзакупках, не можем выбрать профессиональную порядную организацию. На тендеры выходит организация, которая дает меньшую цену, у которой нет ничего, кроме лопаты. По закону заказчик, даже зная, что подрядчик работу не сделает, обязан отдать ему. Если заказчик выставляет дополнительные условия, подрядчик через суд может отменить результаты тендеров, указав, что нарушается антимонопольное законодательство.


- Руководитель УФАС по РБ Зульфира Акбашева считает, что ухудшение дорог связано с отсутствием здоровой конкуренции на рынке из-за объединения мелких лотов. Зачастую одна крупная компания, отвечающая условиям заказчика, собирает все заказы и передает их на аутсорсинг подрядчикам за много меньшие деньги. В итоге там работают гастарбайтеры, страдает качество.

- Малые организации не могут выполнять такие работы. Я сторонник того, чтобы подряды получали крупные организации, у которых есть опыт, техника, есть контрольные лаборатории. У малых организаций этого нет. Понятно, что они нанимают субподрядчиков, но эти субподрядчики контролируются главной организацией. За результат отвечает тот, кто получил главный заказ.


- Бытует мнение, что дорожникам выгодны плохие дороги, ведь это источник постоянных заказов.

- Я считаю, что это не совсем корректно. Есть техзадания, система приемки работ. Подрядчику работу надо сдать. Я пока рассматриваю идеальную ситуацию, когда выполняются нормативные документы. О халатности – это отдельная история. При уфимской мэрии есть прекрасная контрольная лаборатория, там работают профессионалы. Мы специализируемся на битумах, они – на асфальтобетонах. Свои материалы мы проверяем у них. Лаборатория оснащена современной техникой. Благодаря им многие некачественно выполненные работы в городе не принимаются.


- Какой смысл делать ямочный ремонт, если заплатки отлипают через несколько дней?

- На самом деле ямочный ремонт можно проводить и в мокрую погоду, и под дождем, если в мастику, которая туда закладывается, - это тот же асфальтобетон - добавить адгезионную присадку. Тогда смесь будет липнуть и к мокрой поверхности. Без присадки никакой битум не прилипнет, потому что когда вода испаряется, битум остывает. Если не применять специальные материалы, поверхность надо обязательно высушить и очистить от мусора, пыли.


- Почему Институт производит присадки, которые улучшают прилипаемость, но продает их за пределы республики?

- У нас покупают те, кому нужно. Основная часть продукта уходит в Казахстан. Сегодня применять присадку дорожники не хотят. Через год у нас образовывается колея, и мы должны срезать покрытие и делать новое. За это время присадка себя не покажет. Если мы перейдем на новые битумы, которые снижают склонность к образованию колеи в три раза, можно применять присадку. Дорога будет стоять долго. Тогда нам важно будет сохранить ее качество. Эффект от присадки становится ощутимым. Дорога будет стоять 10 – 15 лет.


- Но в этом не заинтересован подрядчик, ведь объемы его работ уменьшатся.

- А у нас что, мало неотремонтированных, непостроенных дорог? У нас работы всем хватит лет на 50, если будет активно пахать. Сегодня площадь дорог, требующих ремонта, не уменьшается каждый год, а увеличивается. Идет разрушение. Если разрушение происходит быстро, мы не будем успевать их ремонтировать и поддерживать на прежнем уровне. Нужно строить так, чтобы к этому участку возвращаться через 20 лет, а не через год. Тогда у нас появятся ресурсы для строительства новых дорог. У нас огромное количество дорог, которые надо строить.

Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите CTRL+ENTER

Хочешь получать свежие новости от ProUfu.ru прямо в своем мобильном? Подпишись на нас в Telegram.

Читайте также
ПОДЕЛИТЬСЯ
Рекомендуемое
Новости партнеров

Свободная площадка




Контент